Soms heb je van die problemen waar je lang naar zoekt, maar waar je eigenlijk geen tevredenstellende oplossing voor kunt vinden. Zo ook de roetfilterproblemen bij deze voertuigen. In mijn carrière als diagnosespecialist heb ik deze voertuigen meer dan eens zien langs komen met de klacht:
“In mijn display staat ‘Controleer inspuitsysteem’ en ‘Controleer Luchtverontreiniging’ “
Behalve deze visuele hulpkreet van het motormanagement is het voertuig ook nog eens niet meer vooruit te branden door de bijbehorende noodloop.
Heel vaak komen er dan de onderstaande codes naar voren:
DTC253F29 / P253F Engine Oil Dilution / Smeerolieverdunning
DTC200292 / P2002 Roetfilter verstopt / Particulate Filter Clogged.
Kort samengevat is de P2002 een gevolg van P253F, althans als er te lang mee door wordt gereden. Even een stukje DPF theorie om het ontstaan van deze codes beter te begrijpen:
Zodra het roetgehalte in het roetfilter boven een bepaalde drempelwaarde komt, reageert het motormanagement hierop door een regeneratie op te starten. Dit wordt bij de meeste systemen gerealiseerd door een kleine hoeveelheid brandstof tijdens de uitlaatslag in te spuiten. Hierdoor stijgt de uitlaatgastemperatuur naar een 550 tot 650 graden, met als gevolg dat de roetdeeltjes verbranden.
Omdat de injectie tijdens de uitlaatslag plaatsvind, heerst er op dat moment geen verbrandingsdruk in de cilinders. Door het ontbreken van de verbrandingsdruk dichten de zuigerveren niet helemaal lekker af, waardoor een gedeelte van deze geïnjecteerde brandstof langs de zuigerveren weglekt. Deze komt uiteindelijk in de motorolie terecht, waardoor deze langzaam maar zeker verzadigd raakt met diesel: Smeerolieverdunning.
Oudere motormanagementsystemen hielden hier geen rekening mee, met als gevolg dat het oliepeil bij een te hoge regeneratiefrequentie dusdanig hoog kwam, dat de motor zijn eigen olie begon aan te zuigen via de carterontluchting en in sommige gevallen op hol sloeg. In de meeste gevallen betekende dit een nieuwe motor voor de klant.
De modernere motormanagementsystemen houden zelf een oogje in het zeil. Het percentage smeerolieverdunning (dat je meestal met je diagnosetester uit kunt lezen) is altijd een berekende (gemodelleerde) waarde, aangezien het niet mogelijk is om de verzadiging fysiek te meten. De waarde wordt berekend met behulp van een zogenaamd model. Dit model is in de software van de regeleenheid geïntegreerd. Hierin wordt gebruikt gemaakt van verschillende meetwaardes, onder andere regeneratie duur, hoeveelheid ingespoten brandstof tijdens regeneratie, diverse temperaturen en gereden kilometers om vervolgens een bepaald percentage smeerolieverdunning te kunnen berekenen.
Vanaf een bepaald percentage smeerolieverdunning blokkeert het motormanagement de regeneratie van het roetfilter en slaat de foutcode P253F op. Wordt hiermee alsnog doorgereden, gaat het roetfilter steeds meer dichtzitten totdat vanaf een bepaalde drempelwaarde de fout P2002 wordt opgeslagen.
Dus: Olie verversen, oliekwaliteit resetten, regeneratie uitvoeren en klaar? Juist! Daarna zijn de lampjes weer uit en de klant kan zijn rit weer storingsvrij voortzetten. Vaak is dit de oplossing en horen we er niets meer van. Helaas kwamen er toch regelmatig auto’s terug met wederom dezelfde klachten. Soms al na 5 tot 10.000 kilometer, terwijl de serviceindicator aan geeft dat er nog 30.000 gereden kan worden tot de volgende oliebeurt.
Aangezien de werkplaats steeds frequenter met dit probleem geteisterd werd, begonnen er gelijkenissen op te vallen:
Het voertuig werd in de meeste gevallen voor korte stukken, of voor stop & go gebruikt. 1 van deze probleembussen zat in het wagenpark van mijn oude werkgever. De bus werd ingezet om onderdelen bij garagebedrijven te leveren, met andere woorden veel stop & go. Bij deze bus werd een heel arsenaal aan oplossingen geprobeerd: 4 nieuwe injectoren, nieuwe turbo’s, nieuwe egr klep, nieuw origineel roetfilter en uiteraard een software update van het motormanagement. Je raad het al, geen enkele maatregel heeft het probleem opgelost. De enige oplossing om voorgoed van dit probleem af te zijn was het fysiek verwijderen van het roetfilter, maar zeker met de huidige APK regels is dit niet meer mogelijk.
Dus, er moest een andere oplossing komen, uiteraard met behoud van het roetfilter. Door veel te meten en te monitoren aan het ‘prototype’ kwam ik er achter dat de berekening van de smeerolieverdunning bij stop & go voertuigen niet helemaal klopt, waardoor het motormanagement ten onrechte veel te vroeg aan geeft dat de olie verzadigd is, met alle gevolgen van dien.
Inmiddels is er een uitgebreid geteste, 100% werkende oplossing gevonden voor dit probleem. Hiermee rijdt niet alleen het bewuste prototype rond, maar inmiddels ook al +/- 50 andere voertuigen die allemaal geen van bovenstaande problemen meer ondervinden.
Voor deze reparatie hebben we in principe het voertuig nodig bij ons in de werkplaats. De duur van de reparatie bedraagt – afhankelijk van de verontreinigingsgraad van het roetfilter – ongeveer 1 a 2 uur. Indien het roetfilter te zeer vervuild om veilig te kunnen regenereren, zullen we het eerst chemisch moeten reinigen. Dit kunnen wij ook voor u uitvoeren.
Indien het niet mogelijk is om met de hele bus langs te komen, kunt u ook de motor ecu naar ons toe sturen. Wij repareren deze en sturen hem terug. In dat geval is het wel belangrijk dat u zelf kunt beoordelen of er naderhand een regeneratie of zelfs reiniging van het roetfilter nodig is. Hierover kunt u ons uiteraard ook bellen, dan beoordelen wij telefonisch enkele meetwaarden.
Deze reparatie hebben wij inmiddels succesvol uitgevoerd bij de volgende types:
Renault Trafic, Renault Master, Opel Vivaro, Opel Movano, Nissan Interstar, Nissan NV300, Mercedes Benz Vito / V-Klasse. Deze voertuigen zijn uitgerust met onderstaande motorregeleenheden: Bosch EDC17C84 EDC17C42 EDC17C11 EDC16CP33 EDC17C66
