Soms heb je van die problemen waar je lang naar zoekt, maar waar je eigenlijk geen tevredenstellende oplossing voor kunt vinden. Zo ook de roetfilterproblemen bij deze voertuigen. In mijn carrière als diagnosespecialist heb ik deze voertuigen meer dan eens zien langs komen met de klacht:
„Meine Anzeige sagt 'Einspritzanlage prüfen' und 'Luftverschmutzung prüfen'“.
Abgesehen von diesem optischen Hilferuf des Motormanagements kommt das Fahrzeug durch den damit verbundenen Notlauf nicht mehr vorwärts.
Sehr oft erscheinen dann die folgenden Codes:
DTC253F29 / P253F Engine Oil Dilution / Smeerolieverdunning
DTC200292 / P2002 Partikelfilter verstopft.
Kurz gesagt, P2002 ist eine Folge von P253F, zumindest wenn der Wagen zu lange gefahren wird. Ein wenig DPF-Theorie zum besseren Verständnis des Ursprungs dieser Codes:
Sobald der Rußgehalt im DPF einen bestimmten Schwellenwert überschreitet, reagiert das Motormanagement, indem es eine Regeneration einleitet. Dies wird bei den meisten Systemen dadurch erreicht, dass während des Auspufftakts eine kleine Menge Kraftstoff eingespritzt wird. Dadurch wird die Abgastemperatur auf 550 bis 650 Grad erhöht, was zum Verbrennen der Rußpartikel führt.
Da die Einspritzung während des Auspufftakts erfolgt, herrscht zu diesem Zeitpunkt kein Verbrennungsdruck in den Zylindern. Aufgrund des fehlenden Verbrennungsdrucks dichten die Kolbenringe nicht richtig ab, so dass ein Teil des eingespritzten Kraftstoffs an den Kolbenringen vorbeiläuft. Dieser gelangt schließlich in das Motoröl und sättigt es allmählich mit Diesel: Schmierölverdünnung.
Ältere Motormanagementsysteme berücksichtigten dies nicht, so dass bei zu hoher Regenerationshäufigkeit der Ölstand so stark anstieg, dass der Motor sein eigenes Öl über die Kurbelgehäuseentlüftung ansaugte und in einigen Fällen sogar ausfiel. In den meisten Fällen bedeutete dies für den Kunden einen neuen Motor.
Modernere Motormanagementsysteme behalten die Dinge selbst im Auge. Der Prozentsatz der Schmierölverdünnung (den Sie in der Regel mit Ihrem Diagnosetester ablesen können) ist immer ein berechneter (modellierter) Wert, da es nicht möglich ist, die Sättigung physisch zu messen. Der Wert wird anhand eines so genannten Modells berechnet. Dieses Modell ist in die Software des Steuergeräts integriert. Darin werden verschiedene Messwerte verwendet, darunter die Regenerationsdauer, die während der Regeneration eingespritzte Kraftstoffmenge, verschiedene Temperaturen und gefahrene Kilometer, um dann einen bestimmten Prozentsatz der Schmierölverdünnung zu berechnen.
Ab einem bestimmten Prozentsatz der Schmierölverdünnung blockiert das Motormanagement die Regeneration des Partikelfilters und speichert den Fehlercode P253F. Wird dies fortgesetzt, verstopft der Partikelfilter zunehmend, bis ab einem bestimmten Schwellenwert der Fehler P2002 gespeichert wird.
Also: Öl wechseln, Ölqualität neu einstellen, Regeneration durchführen und fertig? Eben! Danach sind die Lichter wieder aus und der Kunde kann seine Fahrt wieder ohne Pannen fortsetzen. Oft ist das die Lösung und man hört nichts mehr davon. Leider kommen die Autos trotzdem regelmäßig mit den gleichen Beanstandungen wieder zurück. Manchmal schon nach 5 bis 10.000 Kilometern, während die Serviceanzeige anzeigt, dass noch 30.000 Kilometer bis zum nächsten Ölservice gefahren werden können.
Als die Werkstatt immer häufiger von diesem Problem geplagt wurde, fielen ihr Ähnlichkeiten auf:
In den meisten Fällen wurde das Fahrzeug für kurze Fahrten oder im Stop-and-Go-Betrieb eingesetzt. Einer dieser Problembusse gehörte zum Fuhrpark meines alten Arbeitgebers. Der Bus wurde für die Auslieferung von Teilen an Werkstätten eingesetzt, mit anderen Worten: viel Stop-and-Go. Bei diesem Bus wurde ein ganzes Arsenal von Lösungen ausprobiert: 4 neue Einspritzdüsen, neue Turbos, ein neues Egr-Ventil, ein neuer Originalpartikelfilter und natürlich ein Software-Update des Motormanagements. Sie ahnen es, keine dieser Maßnahmen löste das Problem. Die einzige Lösung, um das Problem endgültig loszuwerden, war der physische Ausbau des Partikelfilters, aber das ist vor allem bei den aktuellen TÜV-Vorschriften nicht mehr möglich.
Es musste also eine andere Lösung gefunden werden, natürlich unter Beibehaltung des Partikelfilters. Durch viele Messungen und Überwachungen am „Prototyp“ habe ich herausgefunden, dass die Berechnung der Schmierölverdünnung bei Stop-and-Go-Fahrzeugen nicht ganz korrekt ist, so dass die Motorsteuerung fälschlicherweise viel zu früh anzeigt, dass das Öl gesättigt ist, mit allen Konsequenzen.
Für dieses Problem wurde nun eine ausgiebig getestete, 100%ig funktionierende Lösung gefunden. Damit ist nicht nur der betreffende Prototyp auf der Straße, sondern es fahren bereits +/- 50 weitere Fahrzeuge herum, die alle keines der oben genannten Probleme mehr haben.
Voor deze reparatie hebben we in principe het voertuig nodig bij ons in de werkplaats. De duur van de reparatie bedraagt – afhankelijk van de verontreinigingsgraad van het roetfilter – ongeveer 1 a 2 uur. Indien het roetfilter te zeer vervuild om veilig te kunnen regenereren, zullen we het eerst chemisch moeten reinigen. Dit kunnen wij ook voor u uitvoeren.
Indien het niet mogelijk is om met de hele bus langs te komen, kunt u ook de motor ecu naar ons toe sturen. Wij repareren deze en sturen hem terug. In dat geval is het wel belangrijk dat u zelf kunt beoordelen of er naderhand een regeneratie of zelfs reiniging van het roetfilter nodig is. Hierover kunt u ons uiteraard ook bellen, dan beoordelen wij telefonisch enkele meetwaarden.
Wir haben diese Reparatur bereits bei folgenden Typen erfolgreich durchgeführt:
Renault Trafic, Renault Master, Opel Vivaro, Opel Movano, Nissan Interstar, Nissan NV300, Mercedes Benz Vito / V-Klasse. Diese Fahrzeuge sind mit den folgenden Motorsteuergeräten ausgestattet: Bosch EDC17C84 EDC17C42 EDC17C11 EDC16CP33 EDC17C66
NEU: Jetzt auch möglich mit Renault Kangoo / Mercedes Citan, ausgestattet mit Bosch MD1CS006 ECU!!
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